Transporte urbano en Lima y Callao: Evolución del transporte público en Lima en los últimos 100 años

HOJA DE RUTA #1

EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LIMA EN LAS ÚLTIMAS DÉCADAS

(ENTRADA ACTUALIZADA POR LOS 10 AÑOS DEL BLOG)

El transporte público es, sin duda, la expresión de las condiciones de vida de los habitantes de una ciudad. Expresa inclusive las diferencias existentes entre los diversos grupos que la habitan, incluso a veces, un medio de transporte es sindicado como propio de una clase social determinada. Y Lima no es la excepción a esta idea.

A continuación, sin ánimo de ser exhaustivos, porque existen otros trabajos mucho mejores que este (como los que recomiendo al final de este post), expondremos muy brevemente el desarrollo del transporte público en las últimas 10 décadas en la capital peruana.

Los años 20: el fin de los carruajes y el caos

Y es que desde los años 20 del siglo pasado, un crecimiento más acelerado de la población y la consecuente expansión de la ciudad –algo planificada aún–, provocó que esta se extendiera más allá de los límites de la antigua muralla y se conurbara con los balnearios del sur, como Miraflores, Barranco y Chorrillos, a través de la apertura de ejes viales que constituirían más adelante las arterias centrales de la ciudad. Movilizarse a pie o en carruaje poco a poco dejaban de ser una opción: en el primero de los casos, por ser poco práctico, y en el segundo de ellos, por su acelerada desaparición que daba paso a los automóviles.

Los ferrocarriles (el de vapor y el eléctrico), los tranvías (tramways), los ómnibuses y los servicios especiales se vieron superados por la demanda, siempre mayor que la oferta. Pero factores como el tamaño aún reducido de la ciudad permitían una gestión del transporte alo ordenada todavía. Aún existían pocas unidades de ónmibus, y las rutas de estos eran caóticas, aunque luego fueron ordenadas, mientras que los carruajes eran cada vez menos frecuentes y estaban condenados a su desaparición.

Transporte urbano en Lima, años 1920-1929.

Los años 30: era dorada del tranvía e implementación de los buses

Hacia 1930 surgieron los colectivos, medio de transporte que usaba un automóvil para transportar hasta 3 pasajeros a la vez (incrementándose a 4 en modelos más anchos). Los trolebuses hicieron una fugaz aparición en esa época, con dos líneas, pero su limitado alcance y condiciones de servicio provocaron que no durara más de 3 años. Este sería uno de los primeros de tantos experimentos fallidos en el transporte público limeño.

Mientras, el tranvía expandía su red, a expensa de las grandes líneas de ferrocarriles que cada vez quedaban relegadas a cubrir solo los servicios interurbanos (Lima-Callao, Lima-Chorrillos Lima-Ancón, por ejemplo). Así, los tranvías iban a cubrir gran parte de la demanda de transporte urbano e interurbano, y los autobuses solo se encargaban de cubrir las rutas no accedidas por los tranvías (como en la avenida Arequipa) y trenes interurbanos (en la avenida Progreso, hoy Venezuela), y siendo su número reducido, su utilidad aumentaba, al igual que su demanda.

Transporte urbano en Lima, años 1930-1939.

Los años 40: consolidación de los buses y auge del transporte colectivo

Los tranvías fueron el medio de transporte estándar ininterrumpidamente durante las décadas del 20, 30 y 40 del siglo pasado. Sin embargo, y poco a poco, el número de autobuses crecía constantemente, y la cobertura del Servicio Municipal de Transporte (SMT) aún era limitada. Los colectivos se encargaban de las rutas no atendidas, y en tramos cortos.

A la vez, se manifestaba un problema, uno de los tantos que terminaría pasándole factura al tranvía limeño: la ciudad crecía más rápido que lo que permitía la ampliación de la red. Y un servicio prestado cada vez con menor eficiencia iba en rumbo de colisión con una opinión pública más numerosa y que criticaba el limitado alcance de la red, al punto que se le terminó calificando de clasista, por concentrar mucha de su cobertura en algunos barrios residenciales de la clase media y alta que aún estaban en el centro de Lima. Irónicamente, la expansión de los distritos de San Isidro y Miraflores priorizaba el transporte particular (como real símbolo de poder económico), con pocas unidades de líneas de buses.

Transporte urbano en Lima, años 1940-1949.

Los años 50: frenética carrera por el poder

Llegaron los años 50, y definitivamente, los ómnibus se convirtieron en una alternativa más versátil que el tranvía, acelerando el proceso de decadencia de este último, aunque aún de manera gradual. A la par, se iniciaron algunas obras de envergadura, como el primer paso a desnivel (by pass del cruce entre las avenidas Arequipa y Javier Prado), y la construcción y proyección de nuevas avenidas en mérito de un plan de crecimiento urbano que, de acuerdo con la idea predominante de la época (y de inspiración estadounidense en el mundo de la posguerra), buscaba promover el uso de los automóviles.

Estas nuevas vías también afectaban a las líneas de transporte de la ciudad (especialmente buses), ya que, creadas nuevas alternativas de ruta, la demanda cambiaba. El tranvía se vería poco a poco reducido a cubrir esencialmente el centro histórico de la ciudad (aún centro político, residencial, comercial y financiero), mientras que los ferrocarriles interurbanos aún podían atender la creciente demanda suburbana. Sin embargo, el surgimiento de nuevas urbanizaciones y asentamientos humanos en el camino antes despejado del tren, y la consecuente reducción de su velocidad, provocaron el inicio de su decadencia.

Transporte urbano en Lima, años 1950-1959.

Los años 60: los tranvías al pozo, los buses al top

Los sesentas marcarían un punto de inflexión del transporte público de la ciudad: por un lado, el final de los servicios de ferrocarriles; por otro lado, la consolidación de los autobuses en el servicio de transporte público, los mismos que tendrían una novedosa modalidad de cobro: el chofer cobrador.

El transporte particular todavía no era muy común, lo que favorecía el transporte público, mientras, el transporte de administración municipal se encontraba en auge, primero con el Servicio Paramunicipal de Transporte Colectivo (SPTC), iniciativa municipal del Rímac y Comas (que cubrán zonas no atendidas en el naciente "Cono Norte"), y luego con el surgimiento de la Administradora Paramunicipal de Transporte de Lima (APTL) como intento de estandarización del transporte público en todo Lima, aunque en realidad se limitaba a un reducido número de rutas.

Como mencionamos, tras meses de profunda crisis que sufría el servicio de tranvías, estos terminaron de desaparecer en 1965, aunque ya estaban muy venidos a menos en aquella época (unidades viejas y sin mantenimiento, ruidosas, lentas y sucias, y una opinión pública que los aborrecía). La caída del tranvía como medio de transporte solo alentó más la preferencia por los automóviles, sean vanes o colectivos, o también los “busings” e íkaros (antecedentes de los autobuses actuales).

Mientras, y a la par de otras grandes ciudades del continente, se iba pensando en la construcción de un sistema de transporte tipo metro subterráneo, el cual podría articular el transporte de Lima en un esquema mejor organizado y que permitiera cubrir las nuevas zonas de expansión de la ciudad.

Transporte urbano en Lima, años 1960-1969.

Los años 70: cooperativismo, Enatru y el Servicio Rápido

Empezamos la década con algo que se volvería constante luego: el ensayo y error en los intentos de organizar el transorte público. La APTL fue superada largamente por la aceleradísima expansión urbana y la competencia de colectivos y servicios rápidos poco después de iniciada la década de los 70. La expansión era tan acelerada que había sobrepasado ya cualquier capacidad de previsión gubernamental: Lima experimentó una cascada de nuevas orbanizaciones y asentamientos humanos. El SPTC solo existiría hasta 1973, y en 1974 se trazó un proyecto de cuatro líneas de metro subterráneo, que por la turbulencia política de 1975 no vio la luz y sería encarpetado.

En 1975 se fundó Transportes Lima Metropolitana Empresa de Propiedad Social (TLMEPS) y en 1976, Enatru Perú. De este modo, estas dos grandes corporaciones públicas buscaban sostener gran parte del transporte público de la capital. Nuevamente, la realidad daría su arrebatado golpe.

La cantidad, flota y cobertura por los Comités de Transporte (antecedente directo del transporte público regular de nuestros días), empresas privadas y de carácter cooperativista (administradas por sus trabajadores), alcanzaron una mejor posición en la oferta de transporte público, y la falta de burocracia les permitia extender (informalmente) sus rutas a más puntos de la ciudad, acogiendo la demanda y preferencia de las nuevas zonas urbanas.

Mientras, debido a los frecuentes retrasos y demoras del servicio regular, en zonas más céntricas (e interurbanas) pululaban los colectivos (con un servicio similar al actual, solo que brindado en automóviles de ocho cilindros o "lanchones") y los Servicios Rápidos (ya con vanes modelo combi). Y los taxis ya se encontraban en buena cuenta desregulados, lo que provocaría pronta caída en la informalidad.

Transporte urbano en Lima, años 1970-1979.

Los años 80: crisis de demanda, lenta decadencia y terrorismo

Producto de los problemas sociales, económicos y políticos, los años 80 inician con una marcada escasez de transporte público en la capital: era frecuente esperar varios minutos (hasta 1 hora o más) para poder ver una unidad de la ruta deseada, la misma que venía repleta al punto de inclinar peligrosamente el carro o de aglomerar muchísimas personas en las puertas.

Enatru Perú se convirtió en el estándar de transporte público de la capital sin ser el medio de transporte que mayor cobertura brindara, pero que contaba con servicios que utilizaban la vía expresa del Paseo de la República (conocida entonces como "el zanjón"), pero que por problemas administrativos, la generalizada crisis económica, la centralización estatal y los atentados terroristas entraría en decadencia a finales de esta década.

Mientras, los Comités de Transporte se consolidaban, y servicios como los que brindaba TLMEPS disminuían su presencia y flota poco a poco. A finales de la década, las primeras custers se incorporaban a los Servicios Rápidos, hasta entonces brindados mayoritariamente por vanes (las primeras combis). Hubieron algunos intentos por regular el servicio de taxis consistían en uniformizarlos y empadronar a los taxistas, pero fracasaban rápidamente y el servicio se volvía informal e inmanejable.

El transporte público iba sufriendo cada cierto tiempo ataques terroristas, y los paros armados agravaban la crisis de oferta, lo que sumado a la crisis económica que reventó a finales de la década hizo imposible importar nuevos autobuses o sus repuestos, lo que ocasionó un aumento lento y limitado, pero progresivo de unidades más pequeñas como las coasters y combis, en contrapartida al sostenido retroceso de la presencia de buses.

El parque automotor de buses se volvió muy viejo, mal mantenido y extremadamente lento. La decadencia del centro de la capital, la consolidación de los comercios informales (ambulantes) en las calles que entorpecían la circulación de los vehículos y la caida generalizada de la sociedad en el caos y desorden solo incrementó la informalidad del servicio, propagándose el sistema comisionista-afiliador entre los Comités de Transporte como forma de conseguir ingresos inmediatos en un entorno de desesperación económica.

A finales de la década, se empezó a construir un tramo de aproximadamente 9 km de vías férreas para el metro de Lima, conocido desde entonces como “tren eléctrico”. La idea original era conectar los extremos norte y sur de la ciudad (desde Comas hasta Villa El Salvador), pero no se pudo concretar una vez el país entró en grave recesión económica. En 1990, la obra fue inaugurada por el gobierno, pero carecía de utilidad práctica (apenas tenía unos 2 km de vía útil), convirtiéndose en un elefante blanco de la ciudad.

Transporte urbano en Lima, años 1980-1989.

Los años 90: descontrol y auge de la cultura combi

A inicios de la década, la crisis económica gopleó profundamente a Enatru y TLMEPS, y su burocracia interna no les permitió disponer de soluciones rápidas paliativos. Entre 1991 y 1992, ambas empresas llegaron a su fin, provocando masivas pérdidas de empleos directos e indirectos. En el sector privado, la cosa no era muy diferente, varios Comités de Transporte, Cooperativas y hasta líneas de Servicio Rápido quebraron en medio de los extremos ajustes económicos implementados por el gobierno para evitar la quiebra del país entero. Mientras, una pequeña flota de buses municipales llegó procedentes de Canadá, implementándose en servicios especiales de transporte.

La generalizada situación de desempleo, agravada por los despidos masivos en las entidades del Estado (tras la reducción de personal y el cierre de empresas públicas) y privadas (producto de las quiebras y liquidaciones) buscaba ser resuelta por el gobierno de entonces. Se ideó, como vía de escape, el cambio de las reglas del transporte público: así, se liberalizó el servicio de transporte público con el Decreto Legislativo 651 (24/07/1991), se promovió la libre importación de vehículos menores y se desreguló el servicio de transporte.

Los efectos fueron inmediatos: el ingreso masivo de unidades de pequeña capacidad, tales como combis y custers, fue explosivo. Las rutas de transporte público se multiplicaron escandalosamente, al tiempo que la oferta de taxis se multiplicaba por decenas, iniciando hacia 1997 la era de los Station Wagon y Ticos en lugar de los modelos de Volkswagen y Datsun comunes en años anteriores.

Así, en el transporte público, el sistema empresarial comisionista–afiliador se hizo moneda común, y en el taxi se estandarizaba la atomización del servicio: cada chofer manejaba su taxi en el horario que le plazca o se adhería a un sistema comisionista–afiliador particular.

La consecuencia: se reflotó el transporte urbano, posicionando a las combis y las coasters como el estándar de movilidad urbana. Los autobuses fueron relegados. Mientras, los stations wagons (pririzado para carga) y Daewoo tico (priorzado para pasajeros) eran los modelos predominantes de auto para hacer taxi. La formalidad del servicio era prácticamente nula, apenas nominal.

Mientras, el tren eléctrico se expandía a duras penas, en un contexto de recesión económica y muy lenta recuperación. Las estaciones y vías férreas se iban construyendo muy lentamente, pero seguía sin ser comercialmente rentable. Ante la resignación de no contar con metro, se planteron nuevos servicios expresos en la vía central del Paseo de la República.

Por otro lado, el incremento de vehículos intensificó el tráfico. Se pensaban en algunas obras de envergadura para solucionarlo, pero el presupuesto limitado y el férreo control político sobre el manejo económico limitaba demasiado la capacidad de respuesta y gestión.

Finalmente, en las zonas de expansión o en áreas que no gozaban de buena cobertura de transporte formal o informal, se incrementaron los servicios de pequeñas unidades motorizadas: los "taxi cholos" y mototaxis hicieron su singular aparición.

Transporte urbano en Lima, años 1990-1999.

Década de 2000: reorganización, guerra del centavo y obras

En el 2000, era evidente que la proliferación de vehículos pequeños de segunda mano en el transporte público tenía como consecuencia la prestación de un servicio extremadamente informal. Prácticamente desaparecieron las nociones de “paradero”, “medio pasaje”, o “uniforme” del imaginario colectivo, por solo poner un ejemplo.

Lima vivía una nueva crisis del transporte público, pero esta vez no era por déficit de oferta, sino por sobreoferta, cuyas rutas eran redundantes hasta en 99%. Ordenar el transporte era una urgencia, y no haber priorizado las obras del metro de Lima demostraba ser un gravísimo error en la gestión de transporte público, pues el estándar del servicio era paupérrimo y los accidentes fatales eran muy frecuentes.

Se idearon entonces diferentes proyectos, desde BRT como los corredores VITRINA (planteados inicialemnte a fines de 1980) hasta los Limabus. También se planteó el reordenamiento de las más de 850 rutas de transporte público bajo un esquema de corredores de buses que circularan sobre rutas de alta demanda (proyecto de corredores complementarios del año 2006).

Ya con una gestión municipal enfocada en construir la mayor cantidad de obras posibles, afectando para bien o para mal la infraestructura vial de la ciudad (ya que la mayoría fue concebida con una mentalidad propia de los años 60: bypass por doquier). Por otra parte, la mejora económica del país y una mejor posición financiera generó un nuevo incremento del parque automotor urbano, que terminó duplicado (de 720 000 automóviles en el 2000 a cerca de 1 300 000 automóviles en 2010).

Ahora bien, a finales de la década se avanzó mucho en la construcción del Metropolitano (sistema BRT) y se retomaron con fuerza las obras del tren eléctrico (línea 1 del metro de Lima y Callao), para completar su recorrido hacia el Cercado de Lima.

Finalmente, la reorganización de las rutas de transporte público se ejecutaría paulatinamente, pero finalmente desaparecieron cerca de 300 líneas redundantes y se inicia la guerra de la autoridad municipal contra la informalidad de muchos servicios.

Transporte urbano en Lima, años 2000-2009.

Década de 2010: la esperanza falaz y la reforma que no fue

En 2010, el Metropolitano (sistema BRT) inició operaciones; en 2011, la línea 1 del metro de Lima y Callao haría lo propio. Aunque ambos sistemas eran un primer e importante paso para organizar y estructurar la futura red de transporte público de la capital, porque marcaban el regreso del transporte público en trenes y buses articulados, estas líneas aún se encontraban aisladas entre sí.

Además, se presentó un breve, pero importante conflicto que redefiniría la línea 2 de ambos sistemas: ambos sistemas se disputaban la circulación por la avenida Miguel Grau, entre los distritos de Lima y La Victoria: la línea 2 del Metropolitano (promovida por la Municipalidad de Lima) y la línea 2 del Metro de Lima (ideada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante la AATE). Este conflicto reveló la falta de una visión conjunta y articulada para el transporte público en Lima, problema que sería manifiesto en los años siguientes. Al final, la línea 2 del Metro de Lima terminaría trazándose por la avenida 28 de julio y la línea 2 del Metropolitano no sería licitada.

Meintras, las principales avenidas de Lima fueron reordenadas, estableciéndose paraderos algo más coherentes con la idea de un transporte público (en lugar de permitir abordar y bajar en cada esquina). La fiscalización se empezó a hacer más estricta, y las autoridades fueron menos permisivas con la antigüedad de los vehículos que prestaban servicio (algunas llegaban a 40, 50 años o un poco más, pero el promedio era de 25 a 30 años). El parque automotor fue renovándose paulatinamente, reduciéndose la antigüedad promedio a valores entre 10 y 15 años, y las combis empezaron a desaparecer de las principales avenidas del centro de la ciudad, optándose por unidades más grandes. La educación vial y la cultura urbana poco a poco fueron incorporándose en el transporte público, aunque este proceso ya venía iniciado desde finales de la década anterior.

En 2014, entró en marcha el primero de cinco corredores complementarios que conformaban las principales rutas del Sistema Integrado de Transporte (SIT), proyecto impulsado por la Municipalidad de Lima. La propuesta implicaba más que un cambio radical: era un reseteo total del transporte público de esta ciudad. Las unidades de trasnporte iban a seguir un color único, y paulatinamente tendrían modelos similares (bus patrón), los paraderos serían únicos y señalizados; los conductores serían trabajadores (finalizando con el sistema comisionista-afiliador); desaparecerían los cobradores y aparecerían los inspectores; el cobro, en un inicio manual, sería electrónico, mediante tarjetas; las rutas serían estables y tendrían un horario fijo de funcionamiento. Esta audaz propuesta, además, sería implementada en los últimos 5 meses del gobierno municipal.

Sin embargo, las expectativas eran demasiado altas, y la fuerte resistencia del gremio de transportistas, el rechazo de la población en áreas alejadas de la ciudad (quienes ahora abordarían más de un bus) y la debilidad política de las autoridades políticas acabaron con el incumplimiento del plazo señalado. Es más, simplemente el proyecto nunca despegó. A inicios de 2015, apenas se habían puesto en marcha 3 servicios troncales del corredor de la avenida Arequipa y 2 servicios troncales del corredor de la avenida Javier Prado.

El ingreso de la nueva administración municipal implicó la reorientación de las prioridades: el SIT era (en la práctica) dejado de lado, mientras que el transporte público "tradicional" sería reorganizado y sus códigos, cambiados. El modelo comisionista-afiliador quedaría rezagado frente a un modelo consorciado, pero no desparecería; las autoridades mantendrían el mismo control ya establecido, aunque ya con posibilidades de participar en los nuevos corredores del SIT.

Mientras, y en medio del entusiasmo del gobierno central por el metro de Lima y Callao (asumiéndose implícitamente la consigna que cada gobierno empezaría o acabaría una línea), desde finales de 2014 se inició la construcción de la línea 2 y un ramal de la línea 4 del Metro.

En este contexto, el 12 de julio de 2015, se publicaría la primera entrada de este blog, dándose inicio a este proyecto compilatorio.

Desde entonces, la implementación del SIT por parte de la Municipalidad de Lima fue demasiado lenta. El corredor morado empezó a implementarse en 2017 (alcanzando 3 rutas troncales), el corredor amarillo en abril de 2018 (alcanzando hasta 2 rutas troncales) y el corredor verde en septiembre de 2018 (alcanzando 1 ruta troncal). Ninguna alimentadora entró en operaciones, y la falta de cobertura de los servicios del SIT impulsó tremendamente a los autos colectivos, los cuales empezaron una feroz competencia contra los corredores, a la par de rutas totalmente irregulares (piratas), en el transporte zonal (y no tan zonal) ganan territorio las mototaxis, con los modelos Bajaj torito en el liderazgo. Mientras, los buses y midibuses se convirtieron en el estándar de vehículos de transporte regular de pasajeros.

La construcción de la línea 2 del metro sufrió varios retrasos, lo que implicó el retraso de la fecha de inauguración... inicialmente planteado para 2019, se pospuso para 2021, fecha del bicentenario. Por su parte, la ampliación del aeropuerto empezó a ejecutarse, planteando una interesante pregunta: ¿la estación Aeropuerto (línea 4) se desplazaría o no?...

Y pese a los intentos de formalización del servicio de taxi, no se ha logrado su integración. Por otra parte, la irrupción de las aplicaciones de celular han logrado estandarizar en cierta medida el servicio a favor de los pasajeros, pero ha generado muchas inseguridades sobre la distribución de las ganancias totales para quienes prestan el servicio.

Mientras, en diciembre de 2018, se creó la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) como una entidad bajo mandato del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para encargarse de unificar, liderar y organizar el sistema de transporte público en toda la metrópoli, lo que incluía darle competencia territorial en las areas conurbadas a la ciudad, que ya con casi 10 millones de habitantes (y casi 1 millón más en el Callao) había rebasado los límites de estas dos provincias.

Transporte urbano en Lima, años 2010.

Década de 2020: auge de la triple I: incompetencia, ineficiencia e inseguridad

Empezamos fuerte: 2020 es el año en que la pandemia de Covid-19 obligó al cierre de las actividades cotidianas a nivel mundial, y el Perú no fue la excepción. La cuarentena y la implementación de la virtualidad en los ámbitos laboral y educativo impulsó inesperadamente una modalidad de transporte hasta entonces ignorada y desatendida: la bicicleta. Avenidas como Tacna, Prolongación Tacna, Francisco Pizarro, Túpac Amaru, Angamos, entre otros, empezaron a tener "ciclovías emergentes", de carácter temporal, pero que tuvieron un éxito mayor del esperado. Las Municipalidades de Lima y del Callao empezaron a implementar ciclovías permanentes paulatinamente, aunque enfrentaron una feroz oposición de automovilistas y transportistas, además de ser invadidas constantemente por otros vehículos menores motorizados (scooters, motos, mototaxis y triciclos).

En el contexto de pandemia, las restricciones fueron duras en el transporte público. Las normas de distanciamiento social golpearon duramente a los trasnportistas del servicio regular, lo que provocó el fin de la llamada "china" o pasaje vecinal de S/ 0,50 por tramos muy cortos, el cual subió a un mínimo de S/ 1,00. El estancamineto económico y recesión técnica que experimentó el país hizo que la política de chatarreo (eliminación de vehículos antiguos) se viera frenado momentáneamente, así como los procesos de formalización. Los estándares laborales se relajaron, lo que provocó un nuevo auge del sistema comisionista-afiliador, y la situación económica llevó al encarecimiento sostenido de los pasajes.

Por otra parte, el SIT, ahora ya solo denominados solamente como "corredores complementarios" se vería reducido paulatinamente: el corredor verde dejó de operar en 2020 (con solo 1 ruta troncal de un máximo de 2 en marcha), mientras que el corredor amarillo cesó en 2023 (con solo 1 ruta ruta troncal de un máximo de 2 en marcha). Los corredores rojo y morado pararon sus servicios (por algunos días) en más de una ocasión entre los años 2022 y 2024, toda vez que sus operaciones no eran rentables, sufrían competencia desleal de autos colectivos y rutas piratas, ya que su oferta de buses no era suficiente, y además los procesos de fiscalización prácticamente desaparecieron. El corredor azul tuvo que ser reorganizado, desapareciendo su servicio expreso, dando lugar a una ruta alimentadora (1 de 16 proyectadas) y estableciendo un servicio nocturno.

En el Metropolitano, las cosas no serían diferentes. El criterio y sentido común se fueron de vacaciones indefinidas, y ante la ampliación de la ruta troncal hasta Carabayllo, las rutas troncales se volvieron caóticas, incorporándose nuevas rutas que rompían el delicado equilibrio del sistema, provocando un colapso creciente de la afluencia de pasajeros. Las colas se vuelven interminables.

En similar sentido, la línea 1 del Metro de Lima ha experimentado constantes retrasos, desperfectos y suspensiones de servicio, lo cual disminuye mucho la efectividad del sistema, generando largas esperas y un malestar creciente entre sus usuarios.

En ese contexto, la ATU se ha visto notablemente rebasada en el ejercicio de sus funciones. Sus tareas pendientes abarcan: la articulación del sistema de transporte regular de pasajeros, la reformulación de los corredores complementarios y el impulso del metro de Lima y Callao, además del sistema cicloviario de la ciudad, el reforzamiento del sistema de fiscalización, la unificación del sistema de cobros, la implementación de un sistema de recargas inteligentes, la publicación de un sistea de información amigable y accesible, entre otros. En ese sentido, desde el bando político, se pretende retroceder en este aspecto y devolver las competencias del transporte público a las Municipalidades provinciales, lo que, desde nuestro punto de vista, resulta un manifiesto error.

Para más problemas, 2024, la crisis de inseguridad en el transporte público alcanzó una nueva dimensión: las extorsiones se expandieron rápidamente en el sistema de transporte público, en un contexto de ineptitud total del gobierno central. Desde 2024 y hasta la primera mitad de 2025, más de 30 operarios de trasnporte público fueron acribillados mientras trabajaban, y más de 15 pasajeros también.

En tanto, 2025, finalmente, mientras las obras de las líneas 2 y 4 avanzan muy lentas (con una inauguración estimada en 2028), dos proyectos de transporte público sacuden el centro histórico, pese a estar fuera de la competencia municipal: el tren de cercanías Lima-Chosica y la ampliación del Metropolitano por la vía expresa Miguel Grau. Esperemos a ver sus resultados.