HOJA DE RUTA #1
El transporte público es, sin duda, la expresión de las condiciones de vida de los habitantes de una ciudad. Expresa inclusive las diferencias existentes entre los diversos grupos que la habitan, a veces inclusive un medio de transporte es sindicado como propio de una clase social determinada. Y Lima no es la excepción a esta idea.
A continuación, sin ánimo de ser exhaustivos, porque existen otros trabajos mucho mejores que este –como los que recomiendo al final de este post–, expondremos muy brevemente el desarrollo del transporte público en las últimas 10 décadas.
Y es que desde los años 20 del siglo pasado, un crecimiento más acelerado de la población y la consecuente expansión de la ciudad –algo planificada aún–, provocó que esta se extendiera más allá de los límites de la antigua muralla y se conurbara con los balnearios del sur, como Miraflores, Barranco y Chorrillos, a través de la apertura de ejes viales que constituirían más adelante las arterias centrales de la ciudad. Movilizarse a pie o en carruaje poco a poco dejaban de ser una opción: en el primero de los casos, por ser poco práctico, y en el segundo de ellos, por su acelerada desaparición que daba paso a los automóviles.
Los ferrocarriles (el de vapor y el eléctrico), los tranvías (tramways), los ómnibuses y los servicios especiales se vieron superados por la demanda, siempre mayor que la oferta. Pero factores como el tamaño aún reducido de la ciudad permitían la gestión del transporte. Aún existían pocas unidades de ónmibus, y las rutas de estos eran caóticas, mientras que los carruajes eran cada vez menos frecuentes y estaban condenados a su desaparición.
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| Transporte urbano en Lima, años 1920-1929. |
Los años 30: era dorada del tranvía
Hacia 1930 surgieron los colectivos, medio de transporte que usaba un automóvil para transportar hasta 3 pasajeros a la vez (incrementándose a 4 en modelos más anchos). Los trolebuses hicieron una fugaz aparición en esa época, pero su limitado alcance y condiciones de servicio provocaron que no durara más de 3 años.
El tranvía expandía su red, a expensa de las grandes líneas de ferrocarriles que cada vez quedaban más relegadas a cubrir los servicios interurbanos. Así, los tranvías iban a cubrir gran parte de la demanda de transporte urbano e interurbano, y los autobuses solo se encargaban de cubrir las rutas no accedidas por los tranvías y trenes interurbanos, siendo su número reducido, su utilidad aumentaba, al igual que su demanda.
El tranvía expandía su red, a expensa de las grandes líneas de ferrocarriles que cada vez quedaban más relegadas a cubrir los servicios interurbanos. Así, los tranvías iban a cubrir gran parte de la demanda de transporte urbano e interurbano, y los autobuses solo se encargaban de cubrir las rutas no accedidas por los tranvías y trenes interurbanos, siendo su número reducido, su utilidad aumentaba, al igual que su demanda.
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| Transporte urbano en Lima, años 1930-1939. |
Los años 40: propagación del transporte colectivo
Los tranvías constituyeron el medio de transporte estándar ininterrumpidamente durante las décadas del 20, 30 y 40 del siglo pasado, y aunque los autobuses estaban en crecimiento constante a través del Servicio Municipal de Transporte, aún era limitada su presencia por su poca cantidad y limitada cobertura.
A la vez, se manifestaba un problema, uno de los tantos que terminaría pasándole factura al tranvía limeño: la ciudad crecía más rápido que lo que permitía la ampliación de la red de tranvías. Y un servicio prestado cada vez con menor eficiencia iba en rumbo de colisión con una opinión pública más numerosa y que criticaba el limitado alcance de la red, al punto que se le calificó inclusive de clasista, por concentrar mucha de su cobertura en las zonas residenciales de las clases alta y media.
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| Transporte urbano en Lima, años 1940-1949. |
Los años 50: la imposición del bus
Llegaron los años 50, y los ómnibus fueron constituyéndose en una alternativa más versátil que el tranvía, al punto de acelerar el proceso de decadencia de este último por tener mayor preferencia, aunque aún de manera gradual. A la par, se iniciaron algunas obras de envergadura, como el primer paso a desnivel, y la construcción y proyección de nuevas avenidas en mérito de un plan de crecimiento urbano que, de acuerdo con la idea de la época, buscaba promover el uso de los automóviles.
Estas nuevas vías también afectaban a las rutas de transporte de la ciudad, ya que creadas nuevas alternativas de ruta, la demanda era mayor por hacer uso de estas vías. El tranvía se vería poco a poco reducido a cubrir el centro de la ciudad, mientras que los ferrocarriles interurbanos aún podían atender la creciente demanda suburbana, pero con el surgimiento de nuevas urbanizaciones y asentamientos humanos en el camino antes despejado del tren, se precipitó la decadencia del servicio interurbano.
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| Transporte urbano en Lima, años 1950-1959. |
Los años 60: el auge de los busing
Los sesentas marcarían un punto de inflexión del transporte público de la ciudad: marcaría el final de los servicios de ferrocarriles y el incremento de la presencia y preferencia por los autobuses, los mismos que tendrían una novedosa modalidad de cobro por entonces: el chofer cobrador.
El transporte particular no era muy común, lo que favorecía el transporte público, mientras, el transporte de administración municipal se encontraba en auge, primero con el Servicio Paramunicipal de Transporte Colectivo (SPTC), iniciativa municipal del Rímac y Comas, y luego con el surgimiento de la Administradora Paramunicipal de Transporte de Lima (APTL) como intento de estandarización del servicio de transporte público limeño, aunque administraba un reducido número de rutas.
Como mencionamos, tras meses de profunda crisis que sufría el servicio de tranvías, estos terminaron de desaparecer hacia 1965, aunque ya estaban muy venidos a menos en aquella época. La caída del tranvía como medio de transporte solo alentó más la preferencia por los automóviles, sean vanes o “colectivos” –antecedentes de las combis y coasters– o también los “busings” e íkaros –antecedentes de los autobuses actuales–. Para ese entonces cabe destacar que ya se tenía pensada la construcción de un sistema de transporte tipo metro, el mismo que tendría cobertura en las nuevas zonas de expansión de la ciudad.
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| Transporte urbano en Lima, años 1960-1969. |
Los años 70: el cooperativismo y Enatru
El intento de reorganización del transporte a través de las rutas de APTL se vio rápidamente superado por la realidad poco después de iniciada la década de los 70. La ciudad se había expandido a un ritmo tan acelerado que había sobrepasado ya toda capacidad de previsión gubernamental. El SPTC solo existiría hasta 1973, y hacia 1974 se trazó un proyecto de cuatro líneas de metro subterráneo, que por el viraje político de 1975 no vio la luz.
La reducida cantidad de rutas de la APTL no se daban abasto, y hacia 1976 se fundó Enatru Perú. De este modo, con Enatru Perú y TLMEPS, fundada en 1975 (y que tenía su propio conglomerado de rutas), Lima contaba con dos grandes empresas estatales que buscaban sostener gran parte del transporte público de la capital.
Sin embargo, este trabajo fue rebasado en cantidad, flota y cobertura por los comités de transporte público –antecedente directo del transporte público regular actual–, empresas de capitales privados y de carácter cooperativista –sus trabajadores lo administraban– que alcanzaron una mejor posición en la oferta de transporte público y que iban extendiendo sus rutas a más puntos de la ciudad.
Mientras, pululaban diversas unidades de colectivos –con un servicio similar al actual, solo que brindado en automóviles de ocho cilindros o ‘lanchones’– y hacían su aparición los “servicios rápidos” –un cruce entre un colectivo actual y una combi–. Y los taxis ya se encontraban en buena cuenta desregulados, lo que provocaría su caída en la informalidad en las décadas siguientes.
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| Transporte urbano en Lima, años 1970-1979. |
Los años 80: crisis de oferta y terrorismo
Así, los años 80 estuvieron marcados por la relativa escasez de transporte público: era frecuente esperar varios minutos (hasta 1 hora o más) para poder ver una unidad de la ruta deseada, la misma que venía repleta al punto de inclinar peligrosamente el carro o de aglomerar muchísimas personas en las puertas. Enatru Perú se convirtió en el estándar de transporte público de la capital sin ser el medio de transporte que mayor cobertura brindara, pero que contaba con servicios expresos que utilizaban la vía expresa del Paseo de la República, pero que por problemas administrativos, la generalizada crisis económica, la centralización estatal y los atentados terroristas entraría en decadencia a finales de esta década.
Así, mientras en el transcurso de los ochenta década los comités de transporte se consolidaban, servicios como los que brindaba TLMEPS disminuían su presencia y flota; por su parte, a finales de dicha década las primeras coasters se incorporaban a los “servicios rápidos” hasta entonces brindados exclusivamente por vanes –las primeras combis–. Mientras, intentos por regular el servicio de taxis consistían en uniformizarlos y empadronar a los taxistas.
El transporte público iba sufriendo cada cierto tiempo ataques terroristas de todo calibre que provocaban una crisis de oferta más generalizada, lo que sumado a la crisis económica de finales de la década hizo imposible importar nuevos autobuses o sus repuestos, lo que generó un aumento lento y limitado, pero progresivo de unidades más pequeñas como las coasters y combis, en contrapartida al sostenido retroceso de la presencia de buses.
El transporte público iba sufriendo cada cierto tiempo ataques terroristas de todo calibre que provocaban una crisis de oferta más generalizada, lo que sumado a la crisis económica de finales de la década hizo imposible importar nuevos autobuses o sus repuestos, lo que generó un aumento lento y limitado, pero progresivo de unidades más pequeñas como las coasters y combis, en contrapartida al sostenido retroceso de la presencia de buses.
No se puede dejar de mencionar también que a finales de los 80 se construyó un tramo de aproximadamente 9 km de vías férreas para el metro de Lima, conocido como “tren eléctrico”. La idea original era conectar los extremos norte y sur de la ciudad –Desde Comas hasta Villa El Salvador–, pero no se pudo conseguir mucho una vez el país entró en grave recesión económica. Y para el año 1990, la obra fue inaugurada por el gobierno de la época, mas no tenía mayor utilidad práctica, por lo que no se puso en servicio permanente y quedó solo como un elefante blanco más de la ciudad
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| Transporte urbano en Lima, años 1980-1989. |
Los años 90: irrupción de la cultura combi
Y a inicios de la década de los 90, la crisis de Enatru y TLMEPS se hizo evidente, y mientras llegaba una pequeña flota de buses municipales procedentes de Canadá, el shock económico golpeó a este sector mucho más de lo que se esperaba: Enatru Perú llegó a su fin, provocando un importante número de desempleos; y TLMEPS haría lo mismo poco después, al igual que varias empresas de transporte público y muchos comités de transporte público.
Esta situación de desempleo, agravada por los despidos masivos en las entidades del Estado y privadas buscaba ser resuelta por el gobierno de entonces, quienes idearon como vía de escape a esta demanda de empleo cambiar las reglas del transporte público: así, se liberalizó el servicio de transporte público, se promovió la libre importación de vehículos menores y se desreguló el servicio de transporte.
Las consecuencias fueron inmediatas: el ingreso masivo de unidades de pequeña capacidad, tales como combis y las coasters permitieron su irrupción explosiva en la ciudad, y las rutas de transporte público se multiplicaron escandalosamente, al tiempo que la oferta de taxis se multiplicaba por decenas, iniciando hacia 1997 la era de los Station Wagon y Ticos en lugar de los Volkswagen escarabajo, tan comunes anteriormente.
Así, en el transporte público el sistema empresarial comisionista–afiliador se hizo moneda común, y en el taxi se estandarizaba la atomización del servicio: cada chofer manejaba su taxi en el horario que le plazca o se adhería a un sistema comisionista–afiliador particular.
La consecuencia generalizada estaba en el reflotamiento del transporte urbano, posicionando a las combis y las coasters como el estándar de movilidad urbana, relegando cada vez más a los autobuses, a la vez que hacia finales de década los stations wagons y ticos eran los modelos predominantes de auto para hacer taxi. Sin embargo, la formalidad de estos servicios cayó en picada, y el tráfico vehicular aumentó como consecuencia de lo anterior, lo que sumado a la deficiente infraestructura vial de entonces, provocó el inicio de algunas obras de envergadura con el fin de satisfacer la alta oferta de transporte público.
Esta situación de desempleo, agravada por los despidos masivos en las entidades del Estado y privadas buscaba ser resuelta por el gobierno de entonces, quienes idearon como vía de escape a esta demanda de empleo cambiar las reglas del transporte público: así, se liberalizó el servicio de transporte público, se promovió la libre importación de vehículos menores y se desreguló el servicio de transporte.
Las consecuencias fueron inmediatas: el ingreso masivo de unidades de pequeña capacidad, tales como combis y las coasters permitieron su irrupción explosiva en la ciudad, y las rutas de transporte público se multiplicaron escandalosamente, al tiempo que la oferta de taxis se multiplicaba por decenas, iniciando hacia 1997 la era de los Station Wagon y Ticos en lugar de los Volkswagen escarabajo, tan comunes anteriormente.
Así, en el transporte público el sistema empresarial comisionista–afiliador se hizo moneda común, y en el taxi se estandarizaba la atomización del servicio: cada chofer manejaba su taxi en el horario que le plazca o se adhería a un sistema comisionista–afiliador particular.
La consecuencia generalizada estaba en el reflotamiento del transporte urbano, posicionando a las combis y las coasters como el estándar de movilidad urbana, relegando cada vez más a los autobuses, a la vez que hacia finales de década los stations wagons y ticos eran los modelos predominantes de auto para hacer taxi. Sin embargo, la formalidad de estos servicios cayó en picada, y el tráfico vehicular aumentó como consecuencia de lo anterior, lo que sumado a la deficiente infraestructura vial de entonces, provocó el inicio de algunas obras de envergadura con el fin de satisfacer la alta oferta de transporte público.
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| Transporte urbano en Lima, años 1990-1999. |
Los años 2000: la guerra del centavo
Hacia inicios de la década del 2000, era evidente que la proliferación de vehículos pequeños de segunda mano en el transporte público tenía como consecuencia la prestación de un servicio altamente informal. Prácticamente habían desaparecido las nociones de “paradero”, “medio pasaje”, o “uniforme” del imaginario colectivo limeño, por solo poner un ejemplo.
Lima vivía ya una nueva crisis del transporte público, la que no se manifestada en un déficit sino en una sobreoferta de medios de transporte, cuyos trazos de ruta eran redundantes entre sí hasta en 99%. La atención y el ordenamiento del transporte era una necesidad urgente, y la suspensión de las obras del metro de Lima desde el año 1990 ya demostraba ser un gravísimo error en gestión de transporte público, pues el estándar del servicio era paupérrimo y los accidentes fatales eran muy frecuentes. Se idearon entonces diferentes proyectos, desde reflotar los corredores VENTANA hasta los Limabus (ambas ideas eran de transporte BRT), e inclusive se planteó el reordenamiento de las más de 850 rutas de transporte público bajo un esquema de corredores de buses que circularan sobre rutas de alta demanda (véase aquí el proyecto de corredores del año 2006).
Ya con una gestión municipal enfocada en construir la mayor cantidad de obras posibles, afectando para bien o para mal la infraestructura vial de la ciudad –ya que las obras concebidas en su mayoría con una mentalidad de los años 60: bypass por doquier–, y con la mejora de la economía del país, de los ingresos de su población y con un mejor posicionamiento financiero, se generó un nuevo incremento del parque automotor urbano, que terminó duplicado (de 720 000 automóviles en el 2000 a cerca de 1 300 000 automóviles en 2010).
Específicamente en relación al transporte público, en el transcurso de la década del 2000 se concretó el Metropolitano (corredor de buses BRT) y ya casi a finales de década se retomaban las obras del tren eléctrico (hoy línea 1 del metro), para completar su recorrido hacia el Cercado de Lima.
Lima vivía ya una nueva crisis del transporte público, la que no se manifestada en un déficit sino en una sobreoferta de medios de transporte, cuyos trazos de ruta eran redundantes entre sí hasta en 99%. La atención y el ordenamiento del transporte era una necesidad urgente, y la suspensión de las obras del metro de Lima desde el año 1990 ya demostraba ser un gravísimo error en gestión de transporte público, pues el estándar del servicio era paupérrimo y los accidentes fatales eran muy frecuentes. Se idearon entonces diferentes proyectos, desde reflotar los corredores VENTANA hasta los Limabus (ambas ideas eran de transporte BRT), e inclusive se planteó el reordenamiento de las más de 850 rutas de transporte público bajo un esquema de corredores de buses que circularan sobre rutas de alta demanda (véase aquí el proyecto de corredores del año 2006).
Ya con una gestión municipal enfocada en construir la mayor cantidad de obras posibles, afectando para bien o para mal la infraestructura vial de la ciudad –ya que las obras concebidas en su mayoría con una mentalidad de los años 60: bypass por doquier–, y con la mejora de la economía del país, de los ingresos de su población y con un mejor posicionamiento financiero, se generó un nuevo incremento del parque automotor urbano, que terminó duplicado (de 720 000 automóviles en el 2000 a cerca de 1 300 000 automóviles en 2010).
Específicamente en relación al transporte público, en el transcurso de la década del 2000 se concretó el Metropolitano (corredor de buses BRT) y ya casi a finales de década se retomaban las obras del tren eléctrico (hoy línea 1 del metro), para completar su recorrido hacia el Cercado de Lima.
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| Transporte urbano en Lima, años 2000-2009. |
Desde el 2010: ¿Reforma o reordenamiento?
Por último, la presente década del 10 inició con la puesta en operación de dos importantes servicios de transporte masivo (el metropolitano en 2010 y la línea 1 del metro en 2011), que si bien era un primer paso para el futuro del transporte, no ayudaba en mucho si nos poníamos a pensar en un verdadero sistema de transporte público. Lo notable de estos hechos fueron el retorno de dos vehículos anteriormente usados en el transporte público limeño: los trenes y los autobuses articulados.
El reordenamiento del transporte limeño avanzaba de a pocos: se reordenaron avenidas importantes estableciendo paraderos, se aprovechó la infraestructura para idear nuevos puntos de conexión en la capital, se fueron creando mecanismos de control más estrictos, se establecieron límites de antigüedad de los vehículos que circulaban, así como se mejoraron las señalizaciones, se visibilizó a las personas con movilidad reducida, y se empezó a concientizar sobre temas de educación vial y cultura urbana.
Pronto, se evidenciaron las desavenencias entre los proyectos de transporte de la Municipalidad Metropolitana de Lima –Metropolitano– y el Gobierno Central –metro de Lima–. Y al tener mayor apoyo el proyecto del metro de Lima, la municipalidad se centró en el reordenamiento de las rutas de transporte público regular, las que conformarían el SIT, proyecto que consistía en el establecimiento de corredores de autobuses con un esquema tronco–alimentador.
Pronto, se evidenciaron las desavenencias entre los proyectos de transporte de la Municipalidad Metropolitana de Lima –Metropolitano– y el Gobierno Central –metro de Lima–. Y al tener mayor apoyo el proyecto del metro de Lima, la municipalidad se centró en el reordenamiento de las rutas de transporte público regular, las que conformarían el SIT, proyecto que consistía en el establecimiento de corredores de autobuses con un esquema tronco–alimentador.
A la par, muchas empresas de transporte empezaron a desplazar sus unidades chicas (coasters y combis) por unidades más grandes (midibuses y coasters, respectivamente). Así también, el modelo empresarial comisionista–afiliador fue poco a poco cediendo el paso a un modelo empresarial consorciado, por misma presión del mayor control de las autoridades y las posibilidades de participar en los nuevos corredores de autobuses.
Y así, el nuevo paradigma que buscaba la reforma del transporte (proyecto del SIT) se enfrentó a una serie de problemas de operación, mas no dejaba de ser el medio de transporte más formal que hemos tenido en décadas. Sin embargo, con el cambio de gobierno municipal y la nueva regulación del transporte público regular (reordenamiento del transporte), la tarea de mejorar la calidad del transporte público queda aún pendiente.
Entre tanto, se inició la construcción de las líneas 2 y 4 del metro, lo que denota un afán por concretar finalmente un sistema de transporte unitario para la ciudad, y mientras las combis y coasters siguen en proceso de desaparición, los buses y los midibuses nuevamente se constituyen como el estándar del transporte urbano de la capital peruana, los mismos que probablemente con el paso de los años cedan el lugar a los trenes del metro y buses articulados.
Y en cuanto al servicio de taxis, en esta década han sido varios los intentos de formalización del servicio, aunque no han tenido gran calado en la cantidad de vehículos destinados para este efecto; además, la irrupción de las aplicaciones de teléfonos inteligentes han logrado estandarizar en cierta medida el servicio a favor de los pasajeros, pero ha generado muchas inseguridades sobre la distribución de las ganancias totales para quienes prestan el servicio.
Mientras los taxis colectivos incrementan su presencia, a la par de rutas totalmente irregulares (piratas), en el transporte zonal (y no tan zonal) ganan territorio las mototaxis, con los modelos Bajaj torito en el liderazgo.
Mientras los taxis colectivos incrementan su presencia, a la par de rutas totalmente irregulares (piratas), en el transporte zonal (y no tan zonal) ganan territorio las mototaxis, con los modelos Bajaj torito en el liderazgo.
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| Transporte urbano en Lima, años 2010-2018. |
De esta manera, quedan muchos retos pendientes en materia de transporte, referidos a la estandarización del servicio, cobertura, gestión de rutas, tecnología y calidad, mas eso será tema para las futuras entradas.
Textos interesantes sobre el tema:
Vídeos:
| Historia del transporte publico - A la vuelta de la esquina (T03 C01) |
| Historia del transporte terrestre en el Perú - Iván Longa |
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